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de Divulgación Histórica

Infraestructura portuaria e inversiones públicas a finales de los años 30

Hacia 1937, y como resultado del inicio de las obras de construcción del Elevador Terminal de Granos “Ministro Antonio de Tomaso”, la Comisión responsable de la materialización de este ambicioso proyecto elaboró un informe sobre la evolución de los costos operativos de Puerto Quequén con respecto al Puerto de Bahía Blanca. Sorprendentemente, el texto no contiene referencias comparativas del Puerto de Mar del Plata, el cual era considerado puerto gemelo de su par ubicado sobre la desembocadura del Quequén Grande.

El trabajo en cuestión, que tenía como objetivo explicar “(…) el mayor costo de embarque de granos en puerto Quequén con relación a los puertos de Bahía Blanca (sic)”, ofrece algunos datos esclarecedores sobre el proceso de carga al interior del recinto portuario. Entre las posibles causas que explicaron las diferencias de costos entre los dos puertos provinciales, el informe destacó “(…) 1º la escasez y distribución inadecuada de la capacidad de almacenamiento existente, 2º menor velocidad de embarque (…)”. El incremento de la carga registrada durante la primera parte de la década del treinta –con picos anuales de 500.000 toneladas- motivó a las autoridades a iniciar las gestiones para la ampliación del acopio disponible ya que la carga despachada “(…) se trata enteramente de cosecha fina que afluye a puerto en un período relativamente breve”.

En el mismo sentido, el autor sugiere que “(…) la habilitación del nuevo elevador con una capacidad de 48.000 toneladas, contribuirá a remediar la insuficiencia actual de almacenamiento”. Como era de esperar, al promediar el año 1939 resultaba poco probable predecir el impacto de la Segunda Guerra Mundial sobre el comercio internacional y las demoras en torno a la construcción del elevador de granos “Ministro Antonio de Tomaso” inauguradas en febrero de 1945.

Con respecto a la infraestructura portuaria disponible a finales de los treinta, el informe daba cuenta de la existencia “(…) en la margen izquierda, 2 galpones de fiscales de 70 m x 25 m sobre el muelle de Ultramar y un galpón particular (Bunge y Born) de 200 m x 30 m (…)” junto a un “(…) elevador de granos y dos galpones (….) ligados al frente de atraque por dos puentes de embarque de propiedad particular (…)”. Con respecto a la margen de Necochea, “(…) aunque por falta de espacio se utiliza para el almacenamiento de cereales el depósito fiscal Nº 3 destinado a cabotaje, no existen en realidad sinó (sic) dos galpones para exportación, los nros. 4 y 5 de 120 m x 25 m.” De esta manera, las instalaciones portuarias sumaban, para el año 1939, un total de 71.400 toneladas de acopio distribuidas entre las diferentes empresas que operaban sobre ambas márgenes del río Quequén Grande.

Sin embargo, sobre aquel cálculo resultaba necesario realizar algunos ajustes a partir de la necesidad de almacenar “(…) otros granos de menor peso específico (…) los cuales explicaron un aprovechamiento del 85% de la capacidad instalada o, lo que es lo mismo, un acopio real de 60.600 t. Si tenemos en cuenta que a lo largo del período comprendido por los años 1933 y 1938 Puerto Quequén operó con máximos de 500.000 toneladas, la capacidad de acopio disponible representó entre el 12% y el 20% del volumen operado “(…) proporción evidentemente exigua y que explica el porqué de las estibas de bolsas de cereales que ocupan permanentemente todas las superficies libres del puerto Quequén, comunicándole su fisonomía característica”.

Los problemas generados como resultado del incremento de la oferta de cereales provenientes del hinterland portuario contaban con un principio de solución a partir de las obras de construcción –iniciadas en 1937- del elevador fiscal a cargo de la Comisión Nacional de Granos y Elevadores y la correspondiente ampliación del acopio en 47.600 toneladas. Sin embargo, “(…) la habilitación de los caminos pavimentados Necochea-Juárez y Necochea-Mar del Plata actualmente en construcción (…)” ofrecía a Puerto Quequén la posibilidad de absorber “(…) el saldo exportable correspondiente a su zona de influencia que en un 45% es desviado al Puerto de Bahía Blanca debido en gran parte al trazado deficiente de la red del F. C. Sud en esta zona (...)”. Las obras complementarias realizadas a finales de los años treinta ubicaban a Puerto Quequén en una situación paradójica: mientras que la construcción del elevador no ofrecía una solución definitiva al problema del acopio, las nuevas rutas en construcción presionaban aún más sobre la frágil infraestructura portuaria. En ese mismo sentido, “(…) la construcción del nuevo puente ferroviario y carretero (….) que podrá, probablemente ser habilitado para el año 1942 (…)” tenía como objetivo dinamizar la nueva oferta de cereales de la zona de influencia del puerto “(…) que con estos poderosos factores de estímulo no tardará seguramente en alcanzar y tal vez sobrepasar la cifra de 1.500.000 toneladas que supone la siembra del 50% de esta zona”.

En definitiva, los cálculos ofrecidos por el informe estipulaban una capacidad de 825.000 toneladas anuales como resultado de la suma del acopio disponible para cada uno de las empresas ubicadas sobre ambas márgenes del Quequén Grande. La cifra, que suponía un poco más del 50% del saldo exportable, constituía la sumatoria de cada uno de los acopios disponibles multiplicados por su capacidad de “giro”, es decir, el número de veces que durante un año los exportadores “giraban” a los buques el acopio estático. A manera de ejemplo, mientras que el elevador terminal contaba con una proyección anual de 380.000 toneladas como consecuencia de girar 8 veces las 47.600 toneladas de acopio estático, el elevador Bunge y Born “giraba” unas 81.000 toneladas sobre un acopio estático de 13.500 toneladas.