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de Divulgación Histórica

Evolución comercial y saldo exportable a mediados de los años 30

En el ya comentado informe elaborado por el Ingeniero González Lelong en 1939 es posible destacar algunos datos sobre las transformaciones del espacio portuario y su impacto en la evolución comercial de la región a lo largo del siglo XX. Según su autor, “(…) la ley nº 5705 de septiembre 29 de 1908 lo convirtió en puerto de cabotaje mayor (…)” a partir del hecho de que “(…) la extremada insuficiencia de los créditos acordados con tal fin obligó (…) a la entonces Dirección General de Obras Hidráulicas limitar a 6,50 m (21’ 4) la profundidad al pie del titulado muelle de Ultramar (…)” el cual contaba, en ese entonces, con unos 200 metros de extensión y estaba ubicado en inmediaciones del actual muelle 3 sobre la margen de Quequén. El problema recaía, como es de suponer, en el ajustado presupuesto asignado para la construcción de un puerto sobre “una playa sin reparos naturales, en pleno océano y expuesta a intensos temporales”.

En ese sentido, las leyes Nº 9153 y Nº 10295 –sancionadas en 1913 y 1917 respectivamente- lograron resolver, aunque parcialmente, algunos de los inconvenientes técnicos del puerto como resultado de la asignación de nuevos recursos a las obras de dragado. Hacia 1924 el Ingeniero Juan Carlos Erramuspe “(…) constataba una profundidad determinante de 6,40 m (21’) en la boca, o sea un calado admisible de 24’ en marea normal de 1,40 m y con un margen libre de quilla de 0,50 m; y –continúa el autor- disponiéndose de 200 m de muelle de atraque para un calado de 27’ parecía resuelto el problema del Puerto Quequén”.

Ahora bien, en el intento por explicar el comportamiento errático registrado en la operatoria de Puerto Quequén durante el período comprendido por los años 1921-1938, González Lelong no dudó en ubicar como principales responsables “(…) la política errónea del Ferrocarril Sud (en aquel entonces bajo administración de capitales británicos), la desconfianza o indiferencia de los armadores y los exportadores de cereales (…)” todos elementos que determinaron –siempre en opinión del autor- la tardía incorporación de Puerto Quequén al mercado internacional ocurrida en 1929.

Si bien González Lelong destacaba que “(…) la afluencia de cereales al puerto ha ido en continuo y rápido crecimiento desde el año 1929 hasta el año 1934 (…)” fue durante aquel año que “(…) ha permanecido prácticamente estacionario alrededor de la cifra de 500.000 toneladas, muy por debajo del saldo exportable de la zona que (….) alcanzaba ya la cifra de 1.000.000 de toneladas”. En el detallado diagnóstico ofrecido por aquel informe, aquella “anomalía” era el resultado de dos problemas más o menos graves: un sistema de carga y acopio insuficiente y la “(…) la inseguridad para la entrada y salida del puerto, así como para la permanencia en el mismo que se traducen en un recargo por tonelada en el flete y ahuyenta a los buques de las líneas regulares.”